原标题：LNG罐箱孕育多年依旧温吞，何日一飞冲天？来源：隆众咨询（微号：gh_7fac0303e250） 燕立敏
国内LNG运输方式中，公路运输的份额占比最大，达到75%。其中LNG公路运输以槽车为主，国内LNG槽车保有量超过1.2万辆。LNG槽车是短距离、公路直达的LNG首选运输方式；长距离、多式联运的LNG运输方式可选择LNG罐箱。国内水上运输占比约25%，其中以LNG运输船(散装)为主。与散装运输相比，LNG罐箱运输在港口靠泊更加方便，无需专用码头，可在任何具备接卸资质的港口接卸，但单次运量较小，政策上还没有放开。目前中国的LNG铁路运输还没有商业化运营，处于试验研究阶段。LNG液态运输方式将呈现多样化，LNG罐箱可实现水路、公路、铁路多式联运及“门到门”服务，优势凸显。 国产LNG一般是汽化通过管道输送至省市级门站、到终端用户，或在液厂直接将液态LNG装入槽车，通过LNG槽车陆路运至终端用户。进口LNG一般通过远洋大型LNG运输船运至沿海各接收站，然后汽化并通过管道输送至市级门店、到终端用户；或在接收站直接将液态LNG装入槽车，通过LNG槽车陆路运至终端用户。罐式集装箱运输LNG是一种新的物流模式。 自2002年开始，国内天然气行业各环节企业即开始进行LNG罐箱模式试点操作，此处统计部分具有一定代表性企业。对此类试点操作汇总统计来看，基本可以分为三类： A：偏远地区LNG生产企业，以新疆广汇为典型代表，地处偏远，资源外流通过单一的槽车方式导致运输成本高企，且受大雾大雪天气影响风险高，单次运量小。此类企业进行LNG罐箱操作的目的主要是寻求新型物流方式，突破资源流通制约。尝试以罐箱铁路-公路结合方式，批量跨区域输出资源。但因政策制约，试点之后未能持续进行。 B：接收站企业，以中海油为代表，千吨级批量跨区调拨LNG。此类企业进行LNG罐箱操作的目的主要是为冬季保供，承担国企的社会责任，并且能够尝试市场新型物流方式运作，顺势拓展自身接收站不能够覆盖的区域。但经济性原因未能持续商业运营。 C：其他类型企业（贸易商/物流商等），以准时达等为代表，远洋进口LNG资源。此类企业进行LNG罐箱操作的主要目的是绕过接收站限制，抢入天然气市场。该部分企业无LNG接收站或国内其他资源，通过罐箱进口，绕过接收站限制，进入中国天然气市场。多次试点后，正计划或者已经开始了批量操作。 国内目前LNG罐箱运作流程来看，核心环节在于卸货地报关靠泊以及卸载后转运，经了解，既往国内进行的LNG罐箱运作，多数采取了即卸即走模式，不在码头堆场进行长时间滞留/堆存。该操作模式对于实际运营方运力协调组织要求较高。同时也反馈出目前国内LNG罐箱在流通过程中仍然存在部分环节畅通性不佳情况。 而国内具备接卸LNG罐箱市场基础的相关港口，正在积极推进LNG罐箱接卸以及堆存工作，截至2020年，国内已有青岛港、上海港、威海港、龙口港、大连港、日照港、洋浦港、连云港、南沙港、宁波港、锦州港、郑蒲港共计12个具备LNG罐箱接卸资质的港口。另有海口港、黄石港、九江港、宜昌港、涪陵港在进行相关资质的申请。而堆存方面，仅有青岛港、上海港、大连港以及连云港港具备堆存资质，然而上述港口中部分并不进行大规模持续堆存，在堆存时间方面，普遍存在48-72小时限制。基于市场现状，LNG罐箱流通存在部分问题，出现原因既包括政策，亦有市场层面因素。 至2020年年底，国内LNG罐箱市场保有量不足2000台，其中有将近一半处于闲置状态。另外大部分作为普通LNG运输工具活跃在LNG内贸市场上。小部分作为进口包装工具做一些进口试点业务。 短期来看（2021-2023），国内海-铁，陆-铁联运等方式各环节尚未打通，LNG罐箱多式联运优势尚难显现。主要增长空间或作为城市燃气应急调峰储气设施而存在，另外几个市场玩家对于LNG罐箱进口业务持续推进，如老虎燃气等LNG罐箱专用船的运行，或增加LNG罐箱进口量。 中期来看（2024-2026），在国内多式联运无法完全贯通的情况下，LNG罐箱业务增量动力不足，或在一段时间内国内LNG罐箱使用量维持在3000台左右水平。 远期来看（2027-2030），国家相关部门以及企业持续推进LNG罐箱多式联运业务，随着各个环节的逐渐打通，各种规范标准的陆续出台，LNG罐箱在进口、内贸以及储气调峰等应用方面都将迎来较大增长空间。图表6 中国LNG罐箱市场未来发展主要驱动因素预期 未来5年内，国内主要市场玩家有通过签订海外气源长协，建设国内港口LNG罐箱集散中心项目等持续扩大推进LNG罐箱业务，预计中国LNG罐箱市场保有量持续增长。从2019年的1931台增长到2025年的5075台。老虎燃气与马来西亚公司签订十年供气协议，另外据悉，老虎燃气预计采购LNG罐箱500-1000台，持续推进LNG罐箱业务。集中投放时段，预计将在2021年。准时达物流与日本签订供气协议，并与国内个别接收站达成协议，对LNG罐箱业务持积极态度，预计新增LNG罐箱500个左右。另外中国天然气集团与中集签订1000个罐箱订单陆续落实。预计罐箱数量持续递增。 随着大气污染防治计划、“煤改气”工程持续推进，未来中国天然气需求将继续保持快速增长态势，天然气进口需求巨大，LNG贸易迎来黄金时代，LNG罐箱作为新一代LNG运输工具将有较大发展。在未来LNG物流市场发展中，罐箱应用前景乐观，市场空间广阔，使用罐箱的各环节将有增加。同时，天然气需求不断增加、冬季采暖用气规模不断扩大，对中国建立综合性调峰系统要求越来越高，LNG罐箱可作为临时储气设施，将在天然气调峰领域占据一席之地。国内中石化、中石油、中海油以及各个类型天然气企业，已进行了近20年的不断探索；国内市场实际应用案例不断涌现，市场倒逼政策完善，LNG罐箱市场容量快速扩充可期！
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来源：文/周玉良 中海油能源发展股份有限公司采油服务分公司
转自：能源情报（微号：eipress）
LNG罐箱运输是一种包装运输方式，将LNG充装在可移动式罐柜（亦称“罐箱”）中，通过船舶运输、公路/铁路运输，实现“一罐到底”多式联运。作为一种新兴的运输模式，LNG罐箱运输技术可行，将成为传统散装运输的有效补充，可将LNG运输至管网覆盖不到的地区，并保障LNG的稳定持续供应，从而促进LNG运输模式的升级。但在LNG罐箱运输的发展过程中，受其运输模式、经济性、市场配套等方面的制约，呈现出一种“雷声大、雨点小”的发展局面，如何有效地解决，将会是LNG罐箱运输能否壮大发展的重要因素。 LNG罐箱作为一种带有隔热层的冷藏液态特种压力容器设备，主要由罐体和框架构成，即是LNG包装运输的载体,亦可作为储存设施。LNG罐箱的生产制造技术业已成熟，国内企业生产制造的罐箱BOR（自然蒸发率）最低可达0.05%，无损保冷储存时间约100-180天。 (1)“门对门、一罐到底”的多式联运模式，LNG中途无须换装，覆盖面广，扩大LNG的运输辐射范围。 (2)使用集装箱船运输，装卸港无需建设专门的LNG接收站，运输机动性强。 (3)对管道难以铺设的岛屿、山区和偏远地区，实现虚拟管网功能。 (4)初始投资小，准入门槛低，可吸引更多的公司进入LNG行业。 (5) LNG供应多样化，开拓LNG液态销售新渠道。 集装箱运输船作为LNG罐箱的水上运输载体，可采用混装运输和专船运输两种方式。混装运输指选择具备危化品适装证书的集装箱船进行班轮运输，该运输方式可配套固定的运输航线和挂靠港口，但装载的LNG罐箱数量有限。专船运输是指使用改造或新建专用船舶进行LNG罐箱专船运输，改造船舶可选择平板驳船和普通集装箱船，新建船舶则可根据配套项目情况进行最优化设计。 LNG罐箱的运输经济性，是LNG罐箱多式联运能否被广泛应用的重要因素。因LNG罐箱混装水路运输的运量有限，且运输时间受航线上的挂靠港口影响较大，故在进行经济性分析时，混装运输不具有普遍的参考价值，故将以专船运输方式进行LNG罐箱运输经济性分析。 LNG罐箱的运输成本主要由船运成本（含装卸费）、公路运输成本、堆场成本、罐箱成本等方面组成。为统一测算分析口径，根据市场价格调研结果，公路运输成本定为200-300元/吨，堆场成本定为50-65元/吨，罐箱成本定为430-643元/吨。三种不同水运专船运输的经济性分析如下。 目前市场上可供进行改造的船舶大多为甲板驳船，改造后可装载50-120个40英尺LNG罐箱。以某一船型为例，改造之后可以装载80个LNG罐箱。在罐箱准备上，按照卸箱作业时即收取上一航次的空箱返回进行运营考虑，按照2-3倍进行罐箱周转，则需要准备160-240个罐箱。单个罐箱的LNG装载量为17.5吨，每航次80个罐箱，即每航次运量为1400吨/航次。以每航次的往返时间为15天，重箱出、空箱回的运营模式进行测算，可得LNG罐箱的运输成本为1010-1908元/吨。 选取市场上的4万吨级集装箱运输船进行测算，其可装载290-330个40英尺LNG罐箱。以每航次的往返时间为15天，重箱出、空箱回的运营模式进行测算，可得LNG罐箱的运输成本为1150-2038元/吨。 以某型可在主甲板上承载380个40英尺LNG罐箱的专用LNG罐箱甲板运输船为例，新建专用船舶约需2亿元。以每航次的往返时间为15天，重箱出、空箱回的运营模式进行测算，可得LNG罐箱的运输成本为1415-1778元/吨。 上述不同模式的LNG罐箱运输经济性分析，均为在一定的假设条件下进行测算，并不是要对比出哪一种运输模式更为优异，不同的运输船型、船舶运费的市场价格波动、航线、单次运量、罐箱周转利用率等均会对LNG罐箱运输经济性产生重大的影响。只有结合具体项目的详细情况和条件，才能筛选对比出最为经济性的运输模式。 随着国家天然气产供储销体系的建设和完善，行业政策红利释放，全国天然气消费总量激增。由于国产气和进口管道气都曾经遇到冬季瓶颈，进口LNG成为冬季的主要依靠力量，而LNG货源表现为“南富北乏”的状态。在北方的供暖地区，冬季调峰时段的天然气供需矛盾十分紧张。 在北方供暖季，可通过LNG罐箱多式联运，将南方的LNG运送至北方，以解决天然气南北市场供需不平衡的现象。 长江沿岸的湖南、湖北、江西和安徽等地冬季调峰大，管道气供应覆盖面有限，且沿江LNG接收站处于建造中或规划状态，LNG进江散装运输尚未真正实施。可充分发挥LNG罐箱的特性，利用LNG物贸体系，实现LNG包装进江运输，在长江沿岸地区建设LNG罐箱堆场作为集散中心，并配套上集卡车的公路运输，以解决地区供应失衡和季节供应失衡的问题。 LNG罐箱拥有储运一体的特性，除了作为包装运送的载体，亦可作为LNG存储设施。一个40英尺的LNG罐箱大约可供3、4万户居民一天所需的生活用气。可在拥有天然气管网的城乡周边，可建造LNG罐箱调峰站，利用罐箱较长保冷时间的特性，提前进行储存准备，以作为管道气需要调峰时的备用气源。另，可在管网尚未能覆盖的地区，利用LNG罐箱建造卫星储气站，或作为点供临时储气设备使用，并同时配备气化装置，从而形成稳定的天然气供应链。 通过LNG罐箱实现对外出口，作为LNG贸易新模式，未来的发展前景具有想象空间。2019年12月，中海油成功实现LNG罐箱水路对外出口，从广西防城港运抵柬埔寨西哈努克港。如以海南为LNG罐箱集散基地，向南亚地区出口，如柬埔寨、泰国、越南、缅甸等，具有区域优势，市场前景广阔。
1)经济性。相比传统的LNG散装运输，LNG罐箱运输较难形成规模，运输成本较高，压制了欠发达地区的天然气使用热情，限制LNG罐箱的应用发展。 (2)装卸码头和堆场的资质。开展LNG罐箱运输，装卸LNG罐箱的两端集装箱码头需具有2.1类危化品作业资质，堆场亦需具有2.1类危险品堆积资质，但目前国内拥有该类资质的码头和堆场数量较少，缩减了LNG罐箱应用的覆盖面。 (3)标准化。当前，国内外市场上LNG罐箱的标准和性能指标不一，限制了LNG罐箱多式联运的规模化、一体化发展要求。 (4)多式联运的衔接。水路、公路、铁路运输衔接不畅，运输标准缺失和不统一，亦是严重制约了LNG罐箱的发展。 (1)打造LNG罐箱的水路、公路、铁路综合物流体系，实现“南气北运”、“海气西运”，开辟新的LNG液态销售市场。 (2)将国际货物资源与国内终端客户以多式联运的模式进行联通，实现有效益的规模运输。 (3)提升LNG罐箱周转率。罐箱周转率是业务发展的关键因素，罐箱数量、目标市场货物需求量、船舶运输等互相配套，最大化地加快LNG罐箱的周转。提升罐箱周转率，才能有效降低LNG的运储成本，盘活整个业务链条。 (4)推进LNG罐箱运输的数字化应用。可通过无线传输技术，对LNG罐箱在船舶、卡车、火车、堆场等多式联运过程中，进行实时追踪、监测和相关信息的采集，从而实现LNG罐箱的数字化、智慧化商业运营。 (5)LNG罐箱业务链条的各参与方，如科研院所、罐箱制造、水路运输、公路运输、终端客户等，共同完善多式联运各环节中的行业技术标准，形成合力突破技术发展的瓶颈问题，从而实现标准统一、协同发展。 (6)建议国家加大对LNG罐箱的扶持力度，对罐箱运输船关键设备的进口、罐箱的制造和租赁、集卡车运输等，给予免、退税、补贴等扶持政策。 (7)建议各级地方政府、主管部门进一步完善LNG罐箱堆场储存、码头装卸、公路运输、铁路运输、水路运输等审批和标准规范，打通政策性瓶颈，鼓励支持企业先行先试，从而推动LNG罐箱业务的发展。 LNG罐箱是解决天然气管网覆盖不足、季节及地区间供需不平衡的重要途径，也是传统LNG散装运输模式的补充。建设具有我国特色的LNG罐箱储运体系，持续性地进行技术创新和商务模式创新，有效消除LNG罐箱发展的制约和瓶颈问题，降低运输成本，规模化、标准化、数字化地进行应用，对国内天然气互联互通的实现具有重要的意义。